Fret maritime en 2025 et 2026 : bilan d'une année mouvementée et tendances à surveiller

L'industrie du transport maritime traverse une ère de polycrise permanente. Tensions géopolitiques en mer Rouge, recomposition des alliances, choc réglementaire environnemental : les facteurs qui dictent l'évolution du fret maritime ne relèvent plus des cycles économiques classiques. Si 2025 a démontré une résilience inattendue face à une demande fragmentée, 2026 s'annonce comme une année de basculement. Les chargeurs, transitaires et industriels doivent naviguer entre une surcapacité structurelle qui pèse sur les taux et des surcharges environnementales qui alourdissent les coûts. Voici le bilan 2025 et les perspectives 2026 du fret maritime, décryptés pour vous aider à anticiper.

Le fret maritime en 2025, entre résilience et fragmentation

L'année 2025 devait être celle du ralentissement. Elle a finalement surpris par la solidité de la demande conteneurisée, portée par des phénomènes d'anticipation et une redistribution des flux commerciaux mondiaux.

Une demande mondiale plus forte que prévu

Les volumes conteneurisés ont dépassé les prévisions sur la plupart des corridors majeurs. Sur l'axe Asie-Europe, la croissance a atteint 5 à 6 %, alors que le transpacifique (Asie-États-Unis) n'a reculé que de 3 à 4 %, bien loin des 15 % de baisse anticipés par les analystes. L'intra-Asie a progressé de 6 à 8 %, et le transatlantique a affiché une hausse de 1 % là où l'on prévoyait un recul de 5 à 10 %.

Plusieurs facteurs expliquent cette résistance. Les chargeurs ont profité des périodes d'accalmie pour constituer des stocks, anticipant les hausses de droits de douane imposées par l'administration Trump et la volatilité des taux de fret. La hausse structurelle des tarifs douaniers américains, estimée à 18,5 %, a poussé de nombreux importateurs à accélérer leurs commandes. La Chine, confrontée au ralentissement de ses exportations vers les États-Unis, a redirigé ses flux. Ses exportations vers l'Union européenne ont progressé de 15 %, celles vers l'Asie du Sud-Est de 8 %. La croissance globale des envois chinois de conteneurs a atteint 5,24 % sur les onze premiers mois de l'année.

En France, le trafic de marchandises dans les grands ports de commerce métropolitains a progressé pour le troisième trimestre consécutif au deuxième trimestre 2025, atteignant 71,2 millions de tonnes.

Comment les alliances maritimes se sont recomposées

Février 2025 a marqué la fin de l'alliance 2M entre Maersk et MSC, donnant naissance à une nouvelle cartographie concurrentielle qui redéfinit les stratégies d'achat de fret.

La Gemini Cooperation, qui réunit Maersk et Hapag-Lloyd, représente 21,5 % de part de marché. Sa stratégie repose sur la fiabilité via des hubs dédiés. L'objectif affiché de 90 % de ponctualité a été tenu jusqu'à l'été, avant de se stabiliser entre 60 et 80 %, un niveau toutefois supérieur aux 50 à 55 % observés précédemment dans le secteur.

L'Ocean Alliance (CMA CGM, COSCO, Evergreen) conserve la part de marché la plus importante avec 29,3 %. Elle maintient une couverture géographique étendue et des dessertes directes, un atout pour les chargeurs qui privilégient la diversité des rotations.

MSC, désormais en mode standalone, détient 21,3 % de la capacité mondiale. Le premier armateur mondial mène une stratégie agressive de compression des coûts et poursuit une politique d'acquisition de terminaux portuaires pour sécuriser ses opérations. Pour les acheteurs de fret, l'arbitrage se joue désormais entre fiabilité de service (Gemini), couverture géographique (Ocean Alliance) et compétitivité tarifaire (MSC).

Quelles perspectives pour les taux de fret en 2026 ?

Si 2025 a tenu le choc côté demande, la question des taux de fret pour 2026 se pose avec une acuité nouvelle. L'évolution tarifaire sera marquée par une forte volatilité initiale, suivie d'une tendance baissière structurelle sous l'effet de deux forces contraires : l'excédent de capacité et les incertitudes géopolitiques autour du canal de Suez.

La surcapacité pèse sur les tarifs

Maritime Strategies International prévoit une croissance de la flotte mondiale de 3,5 % en 2026, alors que la demande n'augmenterait que de 2 %. Les livraisons continues de méga porte-conteneurs, commandés pendant les années de boom post-Covid, alimentent un surplus de capacité qui s'installe durablement. Plusieurs millions d'EVP supplémentaires doivent encore être intégrés dans la flotte au cours de l'année. Cette surcapacité structurelle constitue le principal facteur de pression sur les taux de fret conteneurisé.

Le Containerized Freight Index illustre cette tendance. Il s'établissait à 1 316 points début février 2026, en baisse de 20,50 % sur le dernier mois et de 35,63 % sur un an. CMA CGM anticipe ouvertement une année 2026 difficile pour le secteur, entre surcapacité et baisse de la demande. BIMCO projette une baisse significative des taux de fret, tandis que le National Retail Federation anticipe un recul des volumes de 8 à 16 % au premier trimestre 2026 par rapport à l'année précédente. Les analystes de Sea-Intelligence confirment cette trajectoire : les volumes record de 2025 ont été artificiellement avancés par le front-loading des importateurs, exposant le marché à un contrecoup en 2026.

Pour les chargeurs et les transitaires, ce rapport de force favorable se traduit par un pouvoir de négociation accru dans les appels d'offres. Les taux contractuels annuels devraient refléter cette pression à la baisse, offrant une fenêtre d'opportunité pour renégocier les conditions de transport. Les armateurs disposent toutefois d'un levier éprouvé pour limiter l'érosion des taux : les blank sailings, ces suppressions ciblées de rotations qui permettent de retirer de la capacité du marché. Leur gestion proactive autour du Nouvel An chinois a permis de maintenir une tension artificielle sur les taux au premier trimestre 2026.

Le retour par Suez pourrait changer la donne

Depuis fin 2023, les attaques des Houthis en mer Rouge ont contraint la majorité des armateurs à dérouter leurs navires par le cap de Bonne-Espérance. Cette route, plus longue de 10 à 14 jours, a absorbé environ 10 % de la capacité de la flotte mondiale, masquant temporairement la surcapacité.

Le canal de Suez, par lequel transitent 12 % du commerce mondial, commence à voir un retour progressif du trafic. Le dernier navire attaqué par les Houthis remonte au 29 septembre 2025. CMA CGM a rétabli ses services MEDEX et INDAMEX via Suez en janvier 2026. Maersk a fait transiter son premier navire depuis début 2024 par le canal le 19 décembre 2025.

Le trafic reste néanmoins 60 % en dessous des niveaux de 2023, malgré plus de 100 jours sans attaque. Les armateurs procèdent à des évaluations de risques au cas par cas. La prudence domine, car la suspension des opérations par les Houthis reste conditionnelle à la situation à Gaza. Si le retour à la normale se confirme au second semestre 2026, l'afflux de capacité sur les routes Asie-Europe pourrait accentuer fortement la pression baissière sur les taux de fret.

Réglementations 2026 : le choc EU ETS et FuelEU Maritime

Au-delà de la dynamique offre/demande, 2026 marque un tournant réglementaire majeur. Deux mécanismes européens entrent en pleine application et impactent directement la structure de coûts du fret, avec des conséquences immédiates pour toute entreprise qui importe ou exporte via les ports européens.

L'EU ETS passe à 100 % et intègre de nouveaux gaz

Depuis le 1er janvier 2026, le système européen d'échange de quotas d'émissions (EU ETS) couvre 100 % des émissions CO2 sur les trajets impliquant des ports européens, contre 70 % en 2025 et 40 % en 2024. Le champ s'élargit au méthane (CH4) et au protoxyde d'azote (N2O), pénalisant les navires fonctionnant au GNL et aux fiouls lourds.

L'impact financier se fait sentir immédiatement sur les surcharges. La plupart des armateurs ont relevé leurs surcharges émissions (EMS/ESS) de 40 à 50 % dès le premier trimestre 2026. Sur le corridor Asie-Europe Nord, la surcharge est passée d'environ 114 à 168 USD par FEU. Hapag-Lloyd a confirmé une hausse de 45 % de sa surcharge ETS. À l'échelle du secteur, le coût de conformité au système EU ETS pourrait atteindre 9,1 milliards de dollars en 2026, selon Hecla Emissions Management.

Le prix du carbone européen est attendu entre 60 et 150 EUR en 2026 selon Deutsche Bank, en fonction des conditions de marché. Les surcharges ETS représentent désormais jusqu'à 12 % des coûts de transport maritime.

Un point de vigilance pour les chargeurs : la transparence des surcharges ETS varie fortement d'un armateur à l'autre. Une analyse de Transport & Environment a mis en évidence des écarts significatifs, certains opérateurs facturant au-delà du coût carbone réel.

Les pénalités FuelEU Maritime entrent en jeu

En parallèle de l'EU ETS, le règlement FuelEU Maritime impose une réduction de 2 % de l'intensité carbone des navires dès 2025. Tout manquement à cet objectif déclenche une pénalité de 2 400 EUR par tonne de carburant équivalent non conforme. Cette réglementation cible la qualité des carburants utilisés, complémentant l'EU ETS qui porte sur le volume global d'émissions. Ensemble, ces deux dispositifs forment un cadre coercitif inédit pour le secteur.

Cette double contrainte, surnommée "tenaille réglementaire", touche l'ensemble de la chaîne logistique. Les armateurs répercutent ces coûts via les surcharges, les transitaires doivent intégrer ces variables dans leurs cotations, et les chargeurs voient leur budget transport alourdi. La projection pour le premier trimestre 2026 fait état d'une hausse globale des surcharges environnementales de 40 à 50 %, toutes composantes confondues. Pour les professionnels qui gèrent des appels d'offres transport, il devient indispensable de distinguer les différentes composantes de surcharges (fret de base, BAF, EMS, ESS) afin de comparer les offres sur une base homogène.

L'Organisation maritime internationale (IMO) a par ailleurs adopté son cadre Net-Zero, avec un objectif de réduction de 80 % des émissions CO2 des navires d'ici 2050. Si cette échéance paraît lointaine, les jalons intermédiaires se multiplient et la trajectoire réglementaire est clairement tracée. Les entreprises qui intègrent dès aujourd'hui cette dimension dans leur stratégie supply chain prennent une longueur d'avance.

Digitalisation et cybersécurité dans le transport maritime

Pendant que les taux de fret baissent et que les surcharges environnementales grimpent, un autre front se déploie : celui de la digitalisation. L'intelligence artificielle s'impose comme un pilier de la compétitivité dans la supply chain maritime. Les gains sont mesurables : à Marseille-Fos, la coordination en temps réel via le système Channel 5 a réduit le temps d'escale moyen de 15 % et augmenté la productivité globale de 15 %. À Rotterdam, l'optimisation des trajets camions et de l'empilage de conteneurs a permis une réduction de 20 % des émissions de CO2.

Cette digitalisation croissante s'accompagne d'une vulnérabilité accrue. Selon les données européennes, 81,1 % des incidents cyber dans l'UE sont liés à des rançongiciels. Plus de 80 % des attaques utilisent désormais l'IA pour des fraudes de type social engineering, rendant la détection plus difficile. Les systèmes opérationnels (OT) des ports sont directement ciblés : 18,2 % des attaques visent les grues, les navires et les infrastructures portuaires, avec des malwares comme VoltRuptor capables de perturber l'outil de production lui-même.

Pour les transitaires et les chargeurs, cet enjeu est double. Les outils digitaux améliorent la visibilité et la réactivité, mais toute interruption de service liée à un incident cyber peut paralyser une chaîne logistique entière. L'investissement dans la sécurité des systèmes d'information devient aussi stratégique que la négociation des taux de fret. La France a d'ailleurs prévu 570 millions d'euros dans le cadre du plan France 2030 pour accélérer la digitalisation et la décarbonation du secteur transport, un signal fort pour les acteurs qui souhaitent moderniser leurs processus.

Comment anticiper ces évolutions dans vos opérations ?

Face à la recomposition des alliances, à la volatilité des taux et au choc réglementaire EU ETS, les professionnels du commerce international ont besoin d'outils leur offrant visibilité et réactivité sur leurs opérations. La complexité croissante du fret maritime se répercute directement sur les formalités douanières : nouvelles surcharges à intégrer dans les liquidations, évolution des routes commerciales qui modifie les régimes douaniers applicables, multiplication des contrôles liés à la conformité environnementale.

Pour les transitaires, transporteurs et industriels qui importent ou exportent, la maîtrise du dédouanement devient un véritable levier de performance. Dans un environnement où les surcharges se multiplient et où les paramètres de coûts évoluent en permanence, pouvoir suivre en temps réel l'avancement de ses déclarations, estimer les liquidations douanières et centraliser ses opérations sur un seul outil permet de gagner en agilité et de réduire les risques d'erreur.

Customeo, la plateforme de dédouanement digital développée par Derudder, répond à ces enjeux. Elle couvre plus de 150 bureaux de douane en France et en Europe, sur 7 pays (France, Royaume-Uni, Belgique, Pays-Bas, Espagne, Italie, Estonie). Tous types d'opérations y sont gérés : import, export, transit T1, apurement, T2L et CCS. Avec un suivi en temps réel des statuts, une estimation intégrée des liquidations et un chat direct avec les déclarants, Customeo permet de garder le contrôle sur ses opérations douanières, même dans un marché en pleine mutation.

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